От редакции: Читатель 061, запорожский активист Алексей Добряков специально для нашего сайта написал большую и основательную статью о том, почему на запорожских дорогах происходят аварии. Вчера мы публиковали первую часть этого текста, сегодня публикуем продолжение – вторую, и последнюю часть.
В первой части статьи мы рассмотрели первую причину, почему на запорожских дорогах так много аварий – превышение скорости. Теперь – об остальных причинах.
Второй Фактор. Визуальная инфраструктура.
1. Город не создает интуитивного и понятного ощущения при езде по дорогам.
Вот, один пример – ул. Победы. Обратите внимание на знаки пешеходного перехода – в какой момент их увидит водитель, непонятно. Знак 1 закрывает знак 2, а знак 3 закрывает дерево 4.
Также сюда отношу наплевательское отношение к пешеходам.
Если обратите внимание на поступающую из СМИ ежедневно информацию о сбитых пешеходах, то убедитесь что сбивают в 9 случаях из 10 на пешеходных переходах, где казалось бы, для пешехода безопасное место.
Происходит это из за фактора скорости, плохой освещенности в темное время суток, отсутствия разметки зебры или перехода. Знаки переходов прячутся за деревьями, отсутствуют островки безопасности на разделительной полосе.
А в некоторых местах, как ни странно, на это влияют подземные переходы, которые провоцируют людей перебегать улицу лишь бы не спускаться вниз
А бабушкам и дедушкам просто физически сложно это сделать.
Это ощущается на любом нерегулируемом переходе в городе. Пешеходы вынуждены сдавать нормативы в спринте, потому что авто редко останавливаются, и перейти дорогу можно только перебежав ее, тут их и сбивают.
Как решать проблему?
Для начала должны работать все органы системы отвечающие за безопасность движения, но при исполкоме такой службы (организации дорожного движения) до сих пор нет, она не создана, хотя по закону “про дорожное движение” (ст. 27, ч.2) давно должна существовать.
Есть служба при патрульной полиции, но она отвечает за знаки, и пока не очень понятно, как они работают.
Так же пассивно себя ведут и граждане, игнорируя, или не зная о тех нарушениях, которые имеются в инфраструктуре, не обращаются в соответствующие службы, полицию и к собственникам дорог.
Следующим этапом должна идти имплементация европейских стандартов в области дорожного движения, сам переходной период будет болезненным но это того стоит.
2. Ямы – часто вспоминаемый водителями фактор. Якобы их количество влияет на ДТП.
На самом деле, ямы снижают количество ДТП с пострадавшими, ибо водитель заезжая на участок с большим количеством ям, инстинктивно снижает скорость
Следовательно на таких участках ДТП с пострадавшими случаются гораздо реже.
Второй вопрос – ДТП с повреждением транспортного средства от внезапного попадания в яму. Таких случаев, если смотреть на официальную статистику, вообще 0.
Пример – улица Дудыкина. Несмотря на относительно большой трафик, за последние 5 лет там не было ни одного ДТП с пострадавшими. Потому что там люки и ливневки, которые не дают разогнаться.
Уважаемые автолюбители – это следствие того, что вы не доводите дело до суда, не заставляете полицию указывать верные причины ДТП – ненадлежащее состояние проезжей части.
Вот доказательство – данные за 2016 год от уже расформированного управления безопасности дорожного движения. Как видим везде нули. Нули эти берутся из классификации ДТП патрульной полицией. И тут же делаем вывод о количестве судов по этой теме – 0.
Замкнутый круг, где пользователи ничего против ям и некачественной инфраструктуры не имеют, и в суды не ходят
Третий фактор. Культура вождения.
Наконец добрались до любимого фактора как администрации города так и патрульной полиции – культура. Обычно под этим термином понимают то, что водитель должен вести себя аккуратно и заниматься регулярно самодисциплиной, видимо перед зеркалом.
На самом деле, культуру регулирует инфраструктура, и если предыдущие факторы устранены хорошими инфраструктурными решениями, отсекаются любое возможные проявление бескультурья водителя физическим путем. Если же и такое не помогает, то штрафами и качественной системой фиксации нарушений.
Едешь без ремня – готовься, что камера это зафиксирует, и прилетит штраф по почте, который равен месячному доходу. Тогда вопрос с культурой быстро решится.
Также вопрос культуры касается пристегивания ремнями безопасности, которые большинство водителей у нас игнорируют, в следствие чего вылетают с ногами через лобовое стекло при столкновении на 50+ скорости.
Четвертый фактор. Отсутствие разделения транспортных потоков.
Сейчас только в нескольких местах в Запорожье имеются полосы общественного транспорта, которые все участники движения дружно игнорируют. Велосипедных дорожек и полос практически тоже нет.
В итоге имеем ситуацию когда все и “мухи” и “котлеты” в одной банке. Распределение транспортных потоков дает преимущества для общественного транспорта, который не теряется среди машин, снижает перестроения в потоке – которые тоже ведут за собой вероятность ДТП, и делает езду например велосипедистов более безопасной и эффективной.
Сейчас движение в городе – это спонтанное перемещение всех участников движения из полосы в полосу, как правило еще и без поворотных сигналов
Как решать эту проблему – разделять участников движения по типам, чтоб велосипедиста ждали на велодорожке, а автобус в полосе ОТ.
Пример использования дорожного пространства:
Пятый фактор. Отсутствие стратегического подхода в выставлении приоритетов.
Это сложный комплексный вопрос. Постараюсь объяснить просто и на примерах других городов. В таких городах приоритет отдается пешеходному перемещению, велосипедному, общественному транспорту (метро, трамвай, автобус). Насколько это возможно, стараются убирать частный автотранспорт из центров городов – как нерациональный, не экологичный вид транспорта.
Примеров масса: Лондон, Париж, Берлин, Бостон, Вашингтон, Будапешт, и т.д. Такое выставление приоритетов позволяет развивать общественный транспорт, улучшать экологию и городскую среду.
В стратегических планах Парижа до 2020 года – вообще убрать частный автотранспорт из исторического центра
Но в Запорожье это невозможно на данный момент, потому что частному авто, просто нет альтернативы. Или ходи пешком, или едь на велосипеде, или унижайся и ездь в маршрутках, т.к. общественный транспорт развит на уровне Африки, а вело- и пешеходную инфраструктуру никто также не умеет развивать.
Следовательно, без качественного развития муниципального транспорта, об этой проблеме говорить рано. На фото Бостон, в котором для улучшения городской среды, дорогу убрали под землю.
Выводы
Вопрос ДТП и их причин – тема сложная и комплексная, на данный момент или вовсе не решаемая городским менеджментом, или решаемая с помощью неработающих и устаревших механизмов.
К примеру, вместо того чтоб ограничить физический доступ людей к клетке с тигром у нас ставят табличку “опасно, тигра не кормить!” и надеятся на результат
Не стоит задача по снижению ДТП, все привыкли к смертям на дорогах и воспринимают это как часть жизни в городе. Так не должно быть. А без понимания причин и стремления изменить их волевым решением и комплексом эффективных мер, не стоит ожидать изменений в этой области.
Итак, чтобы переломить ситуацию с огромным числом пострадавших в ДТП, на уровне городской администрации, необходимо:
1) Выставить приоритет на снижение скорости участниками движения.
2) Провести анализ соответствующими структурами текущей транспортной ситуации и методов ее решения. Индикаторы успешности, каждого конкретного проекта.
3) Составить техническое задание на реконструкцию улиц и дорог с обязательной задачей – максимальная безопасность и уменьшение количества аварий;
4) Начать применять при проектировании и строительстве передовые западные наработки (конечно для этого сперва необходимо на уровне государства сменить ДБНы (державні будівельні норми) на Европейские стандарты, и переход этот будет сложным, так как даже по советским ДБНам и ГОСТам у нас еще не научились строить.
5) Контролировать, видеофиксировать, фиксировать скорость, внедрить автоматическое оформление штрафов за нарушения.
6) Провести просветительскую деятельность, полиции, общественников, администрации, направленную на объяснение настоящих причин ДТП.
7) Постоянно анализировать текущую ситуацию с безопасностью на дорогах.
Только после включения всех вышеозначенных пунктов можно переломить ситуацию с динамикой ДТП в область понижения. На данный момент город выглядит как на картинке сверху, а должен выглядеть как вариант (по видению американской национальной ассоциации городского транспорта NACTO) как на картинке снизу. Спасибо за внимание.
Алексей Добряков
Читайте также:
Почему на дорогах Запорожья происходит столько аварий, и как с этим бороться, – ЧАСТЬ 1